sábado, 29 de septiembre de 2012

Avances Tecnológicos de la Señalización Acuática en Venezuela

por César Carrasquel

Antecedentes de la Señalización Acuática en Venezuela

El inicio de la Señalización Acuática en Venezuela se remonta desde el años 1842, bajo la presidencia del General José Antonio Páez, quién decreta la construcción de tres (03) faros a lo largo de la geografía nacional, ubicándose estos en la Barra del Orinoco, la Barra de Maracaibo y la bahía de Puerto Cabello, espacios que representaban para la época las áreas marítimas más transitadas por tener acceso a los principales puertos de embarques de mercancía (ganadera, agricultura, etc); es decir las entrada al Río Orinoco, Golfo de Venezuela y al puerto principal de Puerto Cabello; respectivamente.

Las respectivas señales lumínicas estaban conformadas por estructuras construidas de piedra y arcilla, operadas por un farero que realizaba las labores de encendido de las lámparas durante el ocaso del sol y el apagado de la misma al amanecer. 
El funcionamiento de las lámparas dependía del combustible, compuesto a base de carburo de calcio y agua, las mismas poseían un depósito para el carburo de calcio, otro depósito para el almacenamiento de agua con entrada de aire, un regulador para el goteo del agua y una salida para el gas acetileno producto de la mezcla de los componentes antes mencionados. Este gas de acetileno, por intermedio de un conducto se conectaba directo al mechero o quemador situado al exterior, el cual producía una llama intensa y brillante concentrada por un lente de vidrio tipo fresnel, lo cual permitía que la luz se observara aproximadamente a tres millas náuticas (unos 6 kilómetros) en excelentes condiciones atmosféricas. Durante esa época no había tanta contaminación lumínica, ya que los caminos y carreteras de las ciudades se dejaban de alumbrar a media noche.

En 1874 el gobierno venezolano, construye el Faro Holandés, ubicado en la isla Gran Roque del Archipiélago Los Roques, el cual inicialmente en el año 1864 se empezó a construir por Cornelius Luis Boyé, quien era de origen neerlandés, de Bonaire, de donde deriva su nombre. El Faro Holandés fue remodelado en 1913, actualmente fuera de funcionamiento, sólo queda en pié las ruinas de su estructura hechas de piedra de coral y piedra caliza.

De los faros construidos en 1842, es importante resaltar que el único que aún continua funcionando en el mismo sitio de su construcción, es el Faro de Punta Brava, ubicado en Puerto Cabello. Este faro cumplió múltiples propósitos en esa época; siendo incluso utilizado como sede del Ministerio de Guerra y Marina, Escuela Naval y otras.

El uso del gas acetileno, bombillos y lentes tipo Fresnel

Antes de finalizar el siglo XVIII y gran parte del XIX, en Venezuela predominó el uso del gas acetileno para la operación de los diferentes sistemas de señalización acuática existentes en el país; desde luego el uso de este gas ya se había perfeccionado y representaba bajo costo para el mantenimiento del sistema. El gas acetileno se comercializaba embasado a presión y esto facilitaba la construcción de señales (faros) en lugares inhóspitos, alejados o instalados en agua (balizas) o flotando (boyas), las desventajas radicaban en la capacidad de embasado de las bombonas y el tiempo del consumo del gas; por lo que era necesario la instalación de varias bombonas de seis hasta 50 Kgs para que el faro funcionara por lo menos tres meses continuos. Las estructuras de los faros eran construidas predominantemente de concreto y hierro galvanizado; siendo utilizada la fibra de vidrio a partir de los años 90.

Las bombonas de gas acetileno y las nuevas linternas o lámparas de los faros estaban provistas de reguladores de gas, dispositivos solares (fotocelda) que permitían el encendido y apagado de bombillos (gas o de resistencias), lentes de vidrio concentradores y direccionadores de luz (lentes fresnel), lo cual permitía que la señal fuera direccionada y aumentara su iluminación (candelas), permitiendo un mayor alcance y correcto funcionamiento del faro; sin la intervención de la mano del hombre para su puesta en funcionamiento.

Faros energizados con generadores de módulos fotovoltaicos

Con el avance en la industrialización del uso de los módulos fotovoltaicos o paneles solares (grupos de células fotovoltaicas a base de silicio o germanio) como sistema generador de energía eléctrica directa, las mejoras en la construcción de bombillos y el uso del plástico para la construcción del lente fresnel, desplazó el empleo de las bombonas de gas de acetileno y los lentes de vidrio; lo que en consecuencia permitió la masificación de nuevas señales a lo largo de la costa marítima y fluvial del territorio nacional, por sus bajos costos y facilidad de transporte.

El empleo de sistemas fotovoltaicos y control electrónico de las linternas utilizadas en las señales acuáticas en Venezuela masificó la instalación de faros y boyas a lo largo de la costa marítima y fluvial del país.

Nuevos sistemas de ayudas a la navegación

Dentro de las nuevas tecnologías en los sistemas de ayudas a la navegación utilizadas en la señalización acuática podemos mencionar:

• Linternas con equipos controladores electrónicos de bajo consumo (bombillos LED) y con opción para ser controladas por medio de sistemas de monitoreo y control con sistemas de comunicación: VHF, telefonía móvil y satelital.

• Sistemas acumuladores de energía (baterías) de descarga completa a base de gel y otros componentes como: Ní-Cd, Plomo, Calcio, etc., y equipos de generadores de energía solar y eólicos inteligentes y de poco tamaño.

• Linternas autocontenidas (cambiador y encendedor de lámparas, baterías y paneles solares), para ayudas a la navegación flotantes (Boyas) o faros de poco alcance (6 millas náuticas, aprox. 12 Kms) y señales de mediano alcance hasta 11 millas náuticas (unos 21 Kms).

• Sistemas de ayudas a la navegación electrónicos: Equipos respondedores de señales de radares (RACON) y Sistemas de identificación Automática (AIS).

• Linternas giratorias de largo alcance con empleo de bombillos de LED para alcance de hasta 30 millas náuticas (57 Kms).

• Nuevas estructuras para faros a base de concreto, empleando las nuevas técnicas de la ingeniería civil, estructuras de perfiles pultrusionados (poliéster reforzado con fibra de vidrio) en algunos casos suplantando las torres de perfiles de hierro galvanizado.

• Estructuras para boyas de estructuras de polietileno moldeado con relleno de poliuretano, las cuales han suplantados las de hierro naval.

Autoridades de la Señalización Acuática en Venezuela

En la actualidad la Armada Bolivariana de Venezuela es la responsable de administrar, mantener, instalar, actualizar y controlar la Señalización Acuática a lo largo de la costa marítima nacional, a través del Servicio de Hidrografía y Navegación (SHN) y del Servicio Desconcentrado Oficina Coordinadora de Hidrografía y Navegación (OCHINA, y el Ministerio del Poder Popular de Petróleo y Minería) es responsable a lo atinente a los sistemas de ayudas a la navegación (balizaje) instalados en los canales de navegación del Lago de Maracaibo y el Río Orinoco, por intermedio del Instituto Nacional de Canalizaciones (INC).

Todo el sistema de ayudas a la navegación responsabilidad de la Armada Bolivariana de Venezuela, abarca iluminar toda la costa marítima de la Nación desde Castillete (Golfo de Venezuela) hasta Punta Barima (Delta del Orinoco) y más al norte del Mar Caribe hasta Isla Aves, con un inventario aproximado de 117 faros, 33 boyas, 17 señales electrónicas (Racón) y 2 enfilaciones, incluyendo la isla de Margarita y las dependencias federales, para un alcance promedio de 13 millas náuticas (25 Kms).

El INC, además de mantener la canalización de los canales de navegación del Lago de Maracaibo y el Río Orinoco, tiene la responsabilidad de la administración, mantenimiento y operación el balizaje de los respectivos canales principales y secundarios de navegación, para lo cual cuentan con más de 700 sistemas de ayudas a la navegación (boyas, espeques, faros, enfilaciones, etc.).


1 comentario: